德国汽车行业正逐步被中国制造的汽车企业所追赶甚至超越，这一变化宛如“教会徒弟，饿死师傅”的生动写照。德国媒体《汽车周报》指出，德国在车载软件、娱乐系统及自动驾驶等技术领域已经失去原有的领先地位，无法跟上中国的快速发展。该报道相当公正，反映了真实的市场现状。那么，德国车企为何会如此落后呢？主要原因在于德国的IT和互联网产业相对滞后。在过去的二十年间，互联网行业的竞争几乎是中美之间的较量，德国乃至整个欧洲都缺乏存在感，其中的根本问题是人口数量不足。互联网企业倚赖流量驱动，若用户基数不足，难以实现大规模的流量增长；没有增长，就谈不上高估值，随之而来的便是投资的困难。

因此，德国车企要在自动驾驶领域迎头赶上，最有效的路径便是与中国公司合作。近期，大众汽车向中国企业地平线投资了24亿欧元，共同成立自动驾驶公司，标志着中国的身份已从学习者转变为引领者。德国的汽车产业对其GDP贡献达10%，提供了230万个就业机会。如果全面转型为智能电动车，超过120万从事发动机与变速器生产的工人将面临失业风险。德国的汽车工人通常收入较高，失业后所造成的经济社会影响将是灾难性的。回顾2020年，大众曾计划在五年内投入600亿欧元推动智能电动转型，但由于内部管理不善，这一计划最终搁浅，面临的困境与当年的诺基亚类似，优势变成了包袱，眼看着中国企业趁机超越。

观察到这一趋势的不仅仅是德国媒体。随着中俄经济联系日益密切，双方在汽车领域的合作也在不断深化，俄罗斯媒体也开始摆脱西方的意识形态，着眼于中国汽车工业。俄媒avtovzgly对全球电动车市场渗透率进行了分析，得出的结论让人惊讶——中国在纯电及智能化领域已经从追赶者转变为领跑者。

中国的新能源汽车发展何其迅速，成绩斐然。中国不仅是全球最大的新能源汽车生产与销售国，也是最大的出口国。在国内市场，日系品牌已逐渐被本土自主品牌所取代。2022年11月，丰田、本田和日产三家合计在中国的销售约为26万辆，而比亚迪则销售了23万辆，表现几乎将日系三巨头一举击败。这样的转变相当戏剧化：比亚迪的首款车型F3曾几乎全盘仿照丰田卡罗拉，而如今比亚迪创始人王传福已成功改变了整个市场格局。

在电动汽车的渗透率这一核心指标上，中国同样遥遥领先于传统汽车强国。根据数据显示，2022年中国市场的电动车渗透率远超欧美一些工业发达国家，后者的渗透率甚至停留在个位数，说明在中国消费者已将电动车视作日常选择之际，德国市场的电动化仍处于起步阶段，在自家市场都未占据优势，更谈不上将其扩展到全球。

此外，中国新能源汽车的专利申请量已达到全球市场的41.2%，领先其他国家。中国不仅拥有大量专利，还在行业标准的制定上走在前面。燃油车时代的标准由美日德所掌握，而现在则成为他们追赶中国的局面。这一切的改变，是研发投资、产业链完整性以及市场规模共同促进的结果，使得即便德国车企也难以在短期内追赶上中国。

回顾历史，有一位不可忽视的人物对中国新能源汽车的发展起到了重要作用——钱学森。1992年，钱学森给时任国务院副总理的信中建议，中国汽车产业应直接跳过汽油、柴油阶段，转向减少环境污染的新能源。多年后，这封信成为新能源汽车在中国扎根的种子。2001年，国家“863计划”开始倡导新能源汽车的发展，2009年又推出一系列支持政策，助力这一产业快速发展。

经过数十年的发展，当年播下的种子已经生根发芽，并迅速遍布全国。近几年来，许多地方政府已将新能源汽车列为未来产业发展规划的重中之重，诸如广州、佛山、合肥等地都将其列为重要产业，几乎每个有制造业基础的城市都在争相开发这一领域，展现出强大的产业动员能力。

毫无疑问，新能源汽车是一个富有前景的大产业，不仅推动了相关供应链企业的成长，还为各地带来了高薪就业机会。例如在东欧一些国家，尽管缺乏大型本土企业，当地居民依然通过为奔驰、宝马等品牌提供零部件或到工厂工作获得了不错的收入，其人均GDP高达两三万美元。这也侧面证明了，掌握整车品牌与核心技术的国家和民众，将能从中获益。

再回到欧洲市场，2022年销量前十五名的车企中，传统德系品牌依旧占据显赫一席之地，但在新能源销量上，特斯拉与多家中国品牌的崛起已引起关注。在慕尼黑车展上，中国品牌成为最大的展区，显示出在挪威、德国等国的影响力日益增强。